Ideologische Immissionen

Foto Alex BaurObwohl die Flugzeuge immer leiser werden, gehen windige Politiker mit dem Reizthema Fluglärm auf Stimmenfang. Dabei sind vom Bahnlärm viel mehr Anwohner betroffen. Sogar aus ökologischer Sicht schneidet die Fliegerei oft besser ab als die Bahn. Von Alex Baur

Glaubt man dem Zürcher Nationalrat Ruedi Noser (FDP), wird der 6. März 2015 als historisches Datum in die Geschichte der Eidgenossenschaft eingehen: Die Landesregierung hat an diesem Tag beschlossen, 300 Millionen Steuerfranken für das Projekt Innovationspark auf dem Areal des Flugplatzes von Dübendorf aufzuwerfen. Das Lebenswerk des geschmeidigen Konsenspolitikers Noser geht nach zehn Jahren beharrlicher Lobbyarbeit seiner Vollendung entgegen.

Politisch ist das Projekt Swiss Innovation Park breit abgestützt. Die Bundesratsparteien schwingen mit zwölf einflussreichen Vertretern (9 Regierungsräte, 2 Nationalräte, 1 Stadtpräsident, 1 Ständerätin, wovon 2 FDP, 2 CVP,  2 SVP, 6 SP) im Vorstand des Vereins das Szepter. Womit allerdings auch klar ist: Der Innovationspark ist in erster Linie ein politisches Vehikel. Was dort genau erfunden werden soll, bleibt nebulös. Irgendwie soll es mit Ökologie und internationaler Ausstrahlung zu tun haben.

Duckmäuserische Bürgerliche

Der 6. März 2015 könnte für die weltoffene und internationale Schweiz allerdings auch als grauer, womöglich sogar rabenschwarzer Tag in die Geschichte eingehen. Der Flughafen Kloten platzt bekanntlich aus den Nähten. CEO Stephan Widrig möchte die Privat- und Geschäftsfliegerei (General Aviation), die rund fünfzehn Prozent der Flugbewegungen ausmacht, aber nur sehr wenige Passagiere bringt, vom Zürcher Airport verdrängen. Dübendorf drängt sich als Ersatz geradewegs auf.

Das würde Sinn ergeben. Ein Business-Airport im Einzugsbereich der Zürcher City  wäre ein unbezahlbarer Trumpf für den Wirtschafts- und Forschungsstandort. Die Alternativen wären die verkehrstechnisch schlecht erschlossenen Flughäfen Grenchen, Bern-Belp oder Altenrhein. Der Armee bliebe mit der Piste in Dübendorf ein Standbein und Ausweichflugplatz im östlichen Landesteil erhalten. Dübendorf wäre auch ein idealer Standort für flugnahe Betriebe, eine in der Schweiz florierende Branche, die sich auf dem traditionsreichen Platz längst etabliert hat (Rega, Skyguide, Ju-Air, Aerolite, Naef Flugmotoren).

Zwar wäre mit Mehrverkehr zu rechnen. Aber nicht mit mehr Lärm. Moderne Businessjets sind kaum noch zu hören, laute Flieger können, wie etwa beim Londoner City Airport, getrost vom Platz verbannt werden. Würde der Betrieb in Dübendorf aber eingestellt, würde der heute gesperrte Luftraum über dem Flugplatz selbstverständlich für An- und Abflüge von und nach Kloten geöffnet und genutzt werden – und beileibe nicht für kleine Flüsterjets, sondern für die grossen Brummer.

Zwar hat sich der Bundesrat halbherzig zum Erhalt des Flugplatzes Dübendorf bekannt, der künftig militärisch wie zivil genutzt werden soll. Die Abstriche wären allerdings massiv: Die Piste soll um 600 Meter gekürzt werden, die geplante Retortenstadt am westlichen Pistenkopf dürfte den Flugbetrieb massiv einschränken. Es ist fraglich, ob ein Flugplatz unter den restriktiven Vorgaben überhaupt rentabel wäre. Von linker Seite werden bereits Forderungen nach Sozialwohnungen auf dem Flugareal laut. Konflikte sind nicht nur absehbar, sie werden richtiggehend provoziert.

Die Haltung des Zürcher Volkswirtschaftsdirektors Ernst Stocker (SVP) ist typisch: Während er den Innovationspark in höchsten Tönen anpreist, meidet er das Thema der Fliegerei – und wenn es sich denn nicht vermeiden lässt, fabuliert er ausweichend von «Vorbehalten» des Kantons. Eine ähnlich duckmäuserische Haltung vertritt auch sein SVP-Regierungsratskollege Markus Kägi. Während die Linke offen gegen die Fliegerei agitiert und mobilisiert, gehen die Bürgerlichen in Deckung.

Gewiss, es stehen Wahlen an, keiner will es mit den Anwohnern verderben. Gewiss, Innovation und Park, das klingt immer gut. Doch ob Kreativität und Erfindergeist wirklich gedeihen in einer nach politischen Vorgaben auf dem Reissbrett kreierten und mit Steuergeldern gedopten Retortenstadt auf der grünen Wiese, das ist mehr als fraglich. Doch wo der grosse städteplanerische Wurf den Visionären und Spekulanten feuchte Träume beschert, bleibt kein Raum für praktische Fragen.

Tatsächlich war beim Innovationspark von Anfang an bloss eines klar: Sein Zweck besteht in erster Linie darin, den Erhalt des Flugplatzes zu verhindern. Ansonsten gibt es keinen Grund, den «Park» ausgerechnet und unbedingt in Dübendorf hinzupflastern. Im Einzugsbereich der ETH auf dem Hönggerberg gäbe es mehr als genug Raum, auf dem ein derartiges Projekt organisch wachsen könnte – mit einem aviatischen Ableger, warum nicht, in Dübendorf. Aber sicher nicht am Pistenkopf.

Willkürlicher «Schienenbonus» des Bundes

Die Angst vor der Fliegerei hat in jeder Hinsicht etwas Irrationales. Ausgerechnet jene Politiker, die eine internationale und weltoffene Schweiz fordern, beschränken zugleich den Luftverkehr, wo sie nur können (was sie wiederum nicht daran hindert, selber von einer internationalen Konferenz zur nächsten zu jetten). Als Argument werden Lärm- und Umweltbelastung aufgeführt. Beides hält einer nüchternen Betrachtung nicht stand.

Schnellbahnen werden als umweltfreundliche Alternative gepriesen. Mit der besten Zugverbindung sind Rom, Berlin oder Wien von Zürich aus in rund acht Stunden zu erreichen, Paris in rund vier Stunden. Im Flug dauert der gleiche Trip rund eine Stunde. Die Zugfahrt nach Stockholm dauert im besten Fall 24 Stunden, Athen oder Lissabon müssten mit dem Bus angesteuert werden.

Doch selbst wenn Reisende den Zeitverlust auf sich nähmen, täten sie ihren Mitbürgern keinen Gefallen. In der Schweiz sind nämlich gemäss Bundesamt für Umwelt fast doppelt  so viele Menschen von lästigem Bahnlärm (140 000) betroffen wie von Fluglärm (65 000). Lästig gilt der Lärm ab einer durchschnittlichen Belastung von 60 Dezibel. Doch die Rechnung entspricht kaum der Realität: Sie ist durch den sogenannten Schienenbonus politisch massiv geschönt. In Wirklichkeit werden noch viel mehr Anwohner durch Bahnlärm gestört.

Gemäss eidgenössischer Doktrin werden bei der Messung des Bahnlärms nach einem komplizierten Schlüssel 5 bis 15 Dezibel diskret abgezogen. Der Schienenbonus eben. 10 Dezibel entsprächen etwa einer Halbierung des Lärms. Die Begründung: Anders als der Strassenlärm sei der Bahnlärm nicht andauernd und daher weniger störend. Exakt dasselbe Argument wird bei der Fliegerei aber genau andersherum ausgelegt: Der Fluglärm störe besonders, weil er ungleichmässig sei.

Richtig ideologisch wird es bei der zweiten Rechtfertigung für den Schienenbonus: Demnach ist der Bahnlärm weniger gravierend, weil die Bahn politisch akzeptiert sei und deshalb als natürlich empfunden werde. Dass Aviatik-Fans – und die Volksaufmärsche bei den Airshows zeigen, dass dies nicht wenige sind – andersherum fühlen könnten, wird von den Ideologen gar nicht erst in Betracht gezogen.

Kurt Eggenschwiler, Leiter der Abteilung Akustik/Lärmminderung bei der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), räumt ein, dass das Lärmempfinden etwas Subjektives sei. Die Wissenschaft wäre gefordert, doch der Bund geize just in diesem Bereich mit Forschungsgeldern. Man könnte es allerdings auch machen wie die sicher nicht minder lärmempfindlichen Deutschen: Sie haben den Schienenbonus Anfang Jahr einfach ersatzlos gestrichen.

Tatsächlich handelt es sich beim Fluglärm zu einem guten Teil um ideologische Emissionen. Dank moderner Technologie ging die Lärmbelastung seit der Einführung der ersten Düsenjets in den 1950er Jahren um bis zu 25 Dezibel zurück. Konkret heisst dies: Ein moderner Airbus A380-842 ist sechsmal weniger laut als die 1958 in Verkehr gesetzte Boeing 707-100.

Beim Flughafen Frankfurt zum Beispiel ging die gemessene Lärmbelastung zwischen 1988 und 2000 um fast einen Viertel zurück, obwohl die Zahl der Flugbewegungen um 40 Prozent stieg. Auch beim Flughafen Kloten war die gesamte Lärmbelastung in den letzten Jahren trotz steigenden Passagierzahlen rückläufig. Die Zahl der Lärmbetroffenen ist zwar leicht gestiegen, was allerdings auf ein massives Bevölkerungswachstum (plus 23,4 Prozent zwischen 2000 und 2012 im Zürcher Unterland) zurückzuführen ist. Die Region boomt. Neuzuzüger lassen sich vom Fluglärm, vor dem sich empfindliche Ohren mit baulichen Massnahmen locker schützen lassen, offenbar nicht abschrecken. Und wer gerne im Grünen lebt, muss ja nicht unbedingt nach Opfikon ziehen.

Die europäische Luftfahrtbehörde Easa rechnet mit einer weiteren Halbierung des Lärms bei neu zertifizierten Fliegern in naher Zukunft. Gelingt dies, ist der Fluglärm kaum noch ein Thema. Entscheidend sind dabei neben modernen Triebwerken Verbesserungen bei der Aerodynamik und neue Materialien beim Flugzeugbau. Dies hat wiederum massive Einsparungen beim Treibstoffverbrauch zur Folge. Auch hier wurden in den letzten Jahrzehnten revolutionäre Fortschritte gemacht. Denn jedes Pfund Treibstoff, das eingespart wird, bedeutet mehr Nutzlast und mehr Reichweite. Und jedes Dezibel weniger Lärm bedeutet weniger Landetaxen. Im knallharten Wettbewerb, den sich die Airlines heute liefern, sind dies entscheidende Faktoren.

Luftstrassen sind gratis und ökologisch

Bei einem Grossraumjet rechnet man heute mit drei Liter Treibstoff pro Passagier auf hundert Kilometer (Luftlinie notabene). Auf lange Strecken ist das Flugzeug damit schnell einmal umweltfreundlicher als das Auto – und unter Umständen auch sauberer als der Zug. Als etwa Bundesrat Moritz Leuenberger (SP) 2009 mit einem halbleeren Sonderzug an die Klimakonferenz nach Kopenhagen ratterte, setzte er gemäss Mobitool, dem offiziellen CO2-Rechner der SBB, dank des deutschen Kohlestroms mehr Treibhausgase (276 kg) frei, als wenn er mit seiner Entourage bequem im vollbesetzten Flugzeug (102 kg) gereist wäre.

Anders als die Eisenbahn verursachen Flugzeuge kaum Feinstaub. Es gibt keine Trassees, die aufwendig gebaut, unterhalten und mit Pflanzengift gesäubert werden müssen. Luftstrassen muss man auch nicht vom Schnee freiräumen, salzen und alle paar Jahre wieder sanieren. Sie brauchen keine milliardenschweren Viadukte und Tunnels, verschandeln keine Landschaften, sie durchtrennen keine Lebensräume und brauchen weder Platz noch hässliche Lärmschutzmauern.

Wer von Lugano nach Genf fliegt, vermeidet den mühseligen und nutzlosen Umweg via Milano oder Zürich – die sparsame Direttissima führt durch die Luft übers Wallis. Das ist vernünftig und schont Ressourcen. Doch die Vernunft hatte schon immer einen schweren Stand, wenn die Politik ins Spiel kam.

© Die Weltwoche; 26.03.2015; Ausgaben-Nr. 13; Seite 34

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